Previous Next

Аварийное рулевое управление

АВАРИЙНОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Что должны вы делать при потере руля? Chris Beeson проверил на практике насколько хорошо работают методы управления, рекомендуемые

учебниками, и как приготовиться к такой неординарной ситуации.

Потеря руля вашей яхты в море может быть действительно внушающей страх аварией.

Ваше любимое, надежное маленькое судно, в которое вы вложили душу, время и деньги, и которое держало вас в безопасности и защищало от моря, в один момент становится зависимой от его милости. Неспособное держать никакой курс, яхта беспорядочно, с большой бортовой качкой, бродит среди волн, и может действительно прийти к плохому финалу. Что случится дальше, зависит от вас.

Будете вы, подобно экипажу из двоих на Salder 25, соорудивших удачный аварийный руль и прошедших в 2009году 1700 миль до Санта-Лючия, бороться за возврат контроля над лодкой? Или вы поступите как экипаж Hunter Legend 450, который был вынужден не только покинуть яхту, но и уничтожить, утопить свое судно, чтобы оно не представляло опасности для судоходства?

В этой ситуации вы, вероятно, вспомните, что имеется несколько методов позволяющих вам вернуться домой. Но сколько из них вы должны попробовать? Какой метод будет лучшим для вашей лодки? Крис Бессон с двумя друзьями на парусной яхте Westerly GK29 со снятым рулем подвергли проверке разные методы управления, предлагаемые учебниками в данной ситуации.

Тест

Практическую проверку прошли три метода:

-- Управление только парусами.

-- Аварийный руль – устройство аварийного пера руля и системы его контроля с помощью материалов, которые могут быть найдены на борту обычной современной круизной яхты.

-- Управление с помощью буксируемых за кормой тросов.

Предположили, что метод управления мог быть назван успешным, если он позволял яхте устойчиво лежать на курсе от 50 до 120 градусов к вымпельному ветру. Если эта задача решалась, тогда систему испытывали на более крутых и более полных курсах. Испытания проводились при ветре 10-12 узлов и небольшом волнении - довольно комфортные и подходящие для теста условия.

Снаряжение

На борт был взят набор снаряжения, который включал в себя запасной спинакер гик и кусок морской фанеры с предварительно просверленными отверстиями, имитирующий секцию пайола каюты. Это избавило нас от необходимости снимать с яхты какие-либо секции пола, дверцы шкафчиков или крышки рундуков. Также было взято 100 метров нейлонового трехпрядного троса для найтовки деталей и устройства узды управления, а также drogue - буксируемый плавучий якорь. Ведро для буксировки взято из снабжения яхты.

Под парусами

Управление лодкой без руля одними парусами означает, что вы должны так сбалансировать парусность, чтобы ее центр находился строго над центром подводного сопротивления корпуса. Капитан яхты выбрал для эксперимента стаксель №3, а на гроте взяли одну полку рифов. Мы базировали нашу первую попытку на предположении, что подбирая шкот стакселя и потравливая грот, мы передвигаем центр парусности вперед и лодка будет уваливать, а подобрав грот и потравив стаксель, мы заставим ее привестись. Мы потратили некоторое время, выписывая пируэты от бейдевинда до бакштага и обратно, пока не почувствовали, что это получается. Однако держать лодку на курсе было очень трудно, поскольку любая волна или изменение направления ветра тут же вводили лодку в циркуляцию.

Теперь мы пробовали использовать вес экипажа для улучшения контроля на курсе. Теория метода такова – вы перемещаете вес экипажа с борта на борт, и, вследствие изменения формы ватерлинии при крене, судно приводится к ветру, когда крен на подветренный борт, и наоборот, уваливает, если кренится на ветер. На ровном киле лодка идет прямо по курсу.

После нескольких минут тренировок мы были в состоянии удерживать лодку на курсе комбинацией настройки парусов и изменением крена, но концентрация внимания и большое количество требуемой работы быстро утомили экипаж. Поэтому вывод – этот метод можно применить, чтобы добраться до близкой гавани, но совершенно не подходит для плавания на длинную дистанцию на лодке с плавниковым килем. К тому же, на лодках большого водоизмещения кренование экипажем будет неэффективным. Стоит добавить замечание, что пара волн побольше может помешать сделать поворот и сбить лодку с курса. А на курсах полнее 120 градусов к ветру стаксель часто обезветривается под гротом, и контроль над парусом теряется.

Длиннокилевые лодки, без сомнения, проще управляются одними лишь парусами, поскольку обладают лучшей устойчивостью на курсе.

Аварийный руль

Применение аварийного руля, очевидно, является наиболее эффективным методом замены вышедшего из строя штатного руля. В большинстве случаев этот метод подразумевает превращение спинакер гика с прикрепленной на его конце пластиной в огромное рулевое весло.

Мы использовали нейлоновый конец диаметром 10мм для принайтовки фанерной панели через ряд отверстий к спинакер гику. Найтовка должна быть обтянута как можно туже, и чем больше отверстий имеется в пластине для этих целей, тем лучше. Необходимо проконтролировать, чтобы найтовка не могла сползти вместе с панелью с гика во время движения.

Хорошей идеей будет иметь на борту один из из пайолов (где-нибудь в незаметном месте) с

заранее просверленными отверстиями для найтовки.

Спинакер гик крепится на корме яхты следующим образом. Первое – завести страховочный конец от спинакер гика к кормовой утке или релингу, чтобы вся конструкция не уплыла за борт в процессе монтажа или эксплуатации.

Второе – основать два конца между кормовыми утками или путенсами бакштагов побортно, обвести их вокруг спинакер-гика и закрепить его в диаметральной плоскости судна. Оба конца, сделав пару шлагов вокруг спинакер-гика, туго набиваются каждый в своем направлении, чтобы ограничить возможность гика проворачиваться в этой обвязке, и закрепляются на утках. Мы также использовали кранец, привязав его на палубе под гиком, для защиты от истирания.

Для тугой набивки концов охватывающих гик мы скручивали их с помощью лебедочной ручки, основывая так называемый «испанский талреп». (см. рис справа)

Следующая пара концов системы управления проходили побортно от конца гика за кормой на блоки на бортах яхты на миделе и дальше на лебедки, так, чтобы их длину можно было регулировать. Эти концы в некоторой степени предотвращают тенденцию подъема из воды пера аварийного руля.

Такой аварийный руль работал у нас довольно эффективно. Мы могли идти в бейдевинд вплоть до 40 градусов вымпельного ветра, и до 150 градусов на попутном курсе. Было удивительно, насколько небольшие усилия требовались для удержания лодки на курсе. Лишь небольшая часть площади фанерной панели должна быть погружена в воду, чтобы успешно обеспечивать контроль курса. Это помогает уменьшить нагрузку на весле, и мы давали 4 узла хода в крутой бейдевинд. При изменении курса рулевой работает веслом в стиле гондольера, больше погружая в воду фанерную панель, и нагрузка при этом заметно возрастает. Мы пришли к выводу, что могли принайтовать к гику платину в два раза меньшей площади. Конечно, система требовала некоторых улучшений, но в целом справлялась с задачей очень успешно. Одним из интересных апдейтов этой схемы может быть прикрепление веревкой конца спинакер гика в кокпите к рулевому колесу, что снимет часть нагрузки с рук рулевого.

Буксировка концов

Яхтой без руля можно управлять буксируя за кормой яхты концы или ведро на конце. Поскольку большинство яхт не несут на борту специально предназначенных “drogue» мы использовали обычный трехпрядный буксирный конец и обычное яхтенное ведро с прочной ручкой. У нас не было вертлюжной скобы для предотвращения скручивания трехпрядного троса на ходу, но я настоятельного рекомендую его применение. Буксируемый конец крепится к узде, концы которой проведены через блоки побортно на миделе корпуса яхты и далее идут на главные лебедки в кокпите. Расположение блоков на миделе, т.е. в месте наибольшей ширины лодки, обеспечивает наибольший рычаг для поворота яхты, когда один из концов узды выбирается на лебедке. Инструкция по буксировке концов требует 80 метров буксировочного троса и узду 15-метровой длины. Мы могли использовать наличных 50 метров конца и 10-метровую узду.

С буксировкой конца эффект был существенным и немедленным. Мы могли держать любой курс, а устойчивость на курсе была великолепной, что давало нам много времени для надлежащей настройки парусов. Неожиданно для всех, впервые мы получили полный контроль над яхтой.

В смысле удержания лодки на курсе буксировка конца была лучшей опцией, но скорость против ветра была низкой: мы едва давали 1.5 узла в «острый» бейдевинд, и даже увалив на 50 градусов вымпельного ветра, не смогли разогнаться более 2 узлов. Такое уменьшение скорости может быть существенным препятствием к применению этой схемы в переходах на длинные дистанции, но без сомнения, это наиболее легкий метод из трех испытанных.

Когда мы заменяли буксируемый трос на ведро, я думал, что ручка его немедленно согнется, а само ведро сомнется, поэтому намеревался поставить деревянную распорку между ушками. Но и без такого апгрейда ведро работало хорошо, и вернулось на борт неповрежденным. Должен сказать, что это было хорошее, крепкое ведро, поставленное строителем яхты, а не купленное у чандлера. Сделав отверстие в его днище, чтобы обеспечить выток воды, вы стабилизируете его движение и уменьшите сопротивление буксировки. С ведром мы давали 3.5 узла при 50 градусах к вымпельному ветру – хороший прогресс при довольно стабильном удержании курса.

Далее мы попробовали использовать спинакер гик, крепко закрепленный поперек кокпита за лебедки у входа в рубку, и завели узду через его выступающие за борт концы. Такая схема имеет несколько преимуществ: вследствие увеличения рычага узда работает более эффективно и легче поворачивает лодку, к тому же концы узды отведены от корпуса и кокпита, меньше трутся о него и изнашиваются.

РЕЗЮМЕ

Под парусами

Если у вас лодка длиннокилевая или имеющая плавниковый киль малого удлинения, то аварийная рулежка с помощью парусов и крена яхты может быть применена для относительно длинных переходов в слабые ветра. Если вам без труда удается взять лодку под контроль и поставить ее на нужный курс, то это самый быстрый способ решения проблемы. Но если вы в открытом море, на волнении, то гребни волн будут сбивать ее с курса каждые тридцать секунд, и каждый раз потребуется перенастройка парусов. По этим причинам данный метод не является практическим решением проблемы даже для длиннокилевой яхты.

Аварийный руль

Доска, закрепленная на спинакер гике в виде большого рулевого весла оказалась интуитивно правильным решением проблемы. На практике эта весьма эффективная схема работала успешно без значительного снижения скорости яхты. Ее очень просто усовершенствовать или изменить в соответствии с особенностями вашей лодки. Управлять лодкой почти так же просто, как и румпелем штатного руля.

Буксировка концов

Управление лодкой с помощью буксировки конца наименее трудоемкая процедура, требующая минимальных усилий от экипажа. Вся работа по изменению курса сводится к выбиранию или вытравливанию конца узды на лебедке того или иного борта. Минусом этой схемы является низкая скорость движения, которая редко превышает 1,5 узла в 10-12-узловой ветер. На длинных переходах это, однако, может быть существенной проблемой (недостаток запасов пищи и воды), заставляющей отказаться от этого метода. Общее ощущение после тестов было таковым, что если потерян руль, то применение буксировки концов для контроля над яхтой следует применить в первую очередь. Это даст вам время на обустройство аварийного управления с помощью рулевого весла из спинакер-гика с фанерной пластиной, применение которого увеличит вашу скорость втрое.

Приспособление оборудования

Во времена кризиса все на борту должно иметь двойное использование. Что может быть использовано в качестве рулевого пера? Дверь каюты, крышка рундука, дверца шкафчика или панель пайола? Как насчет весла от динги? Если нет спинакер-гика, то может быть древко отпорного крюка и швабры, связанные вместе, послужат для этой цели? А если использовать гик грота?

Как только вы сформулировали свое решение и подготовили снаряжение, дождитесь спокойного летнего дня, снимите руль вашей яхты, и пробуйте. Пробуйте управлять яхтой, используя все три вышеописанных метода, чтобы найти наиболее пригодный для вас. Удостоверьтесь, что у вас имеется достаточно материала, чтобы организовать прокладки против истирания концов и палубы.

ВАШИ ДЕЙСТВИЯ В СЛУЧАЕ ПОТЕРИ РУЛЯ

Потеря рулевого устройства это та авария, которую каждый шкипер должен иметь в виду и планировать свои действия на этот случай. Первым делом нужно убедиться в том, что судно находится в безопасности и не собирается тонуть. Затем спокойно займитесь устройством аварийного руля. Выбор здесь невелик, и в основном он ограничивается наличием на борту подходящих деталей и материалов. В первую очередь рекомендуется отдать якорь, если позволяет глубина, лечь в дрейф или выпустить буксировочные троса с кормы, что придаст стабильность ходу лодки, и предоставит вам время на дальнейшие действия. Рассмотрите вопрос о направлении вашего движения – продолжить ли плавание к цели, или идти в ближайший порт на ремонт. Это зависит от того насколько эффективно и надежно работает ваше аварийное управление.

Подавать ли сигнал бедствия? Решение нужно принять исходя из сложности ситуации в данный момент, вашего опыта и знаний, погоды, состояния экипажа. В любом случае, если ваше судно в опасности у подветренного берега в свежий и сильный ветер, призывайте к помощи.

Решение покинуть судно трудное, и здесь нет жестких правил, поскольку ситуации могут быть разными. Покидание судна это крайняя мера, когда все другие способы спасения его были испробованы. Если судно наполняется водой, то покидая борт удостоверьтесь, что оно гарантировано затонет, и не будет предоставлять опасности для судоходства.

Чтобы этого не произошло

Умение управлять яхтой потерявшей штатное управление хороший навык, но будет лучше, если вам никогда не придется заниматься этим. Пристальное внимание к состоянию вашего рулевого устройства поможет избежать проблем

Навесной руль на транце

Проверяйте состояние рулевых петель и штырей на наличие люфта. Если таковой появился, снимите руль и исследуйте эти узлы – нет ли каких поломок или чрезвычайного износа. Если необходимо замените шайбы. Уделяйте пристальное внимание креплению кронштейнов к корпусу и рулевых петель к рулевой коробке. Система предотвращения самопроизвольного снятия руля с петель должна быть надежной и регулярно проверяться.

Подвесной руль

Убедитесь, что на любое движение румпеля или рулевого колеса перо руля отвечает своим поворотом. Если нет, то найдите причину, и если это не есть неисправность передающего механизма, то вы имеете серьезную проблему. Скорее всего причина в том, что тело пера руля больше не скреплено с баллером, или что пластины баллера сделали большую выработку в наполнителе пера руля. В любом случае необходим срочный серьезный ремонт.

Баллер

Проверьте наличие люфта между баллером и стенкой гельмпортовой трубы. Если он есть, значит подшипники изношены или разрушились. В последнем случае баллер под нагрузкой может повредить конструкцию корпуса яхты. Убедитесь также, что стопора руля работают правильно и находятся в хорошем состоянии.

Румпель

Проверьте люфт между головкой румпеля и баллером и устраните, если он есть. Крепление румпеля к головке и оковке должно быть надежным и также без люфтов.

Рулевое колесо и штуртросы

Проверьте на люфт и износ все трущиеся и работающие на износ элементы системы – звездочку, цепь, штуртросы и проводящие блоки и натяжители. Убедитесь, что они хорошо смазаны. Если в штуртросах имеются порванные проволоки или пряди, немедленно замените трос. Если троса идут в боуденовских оболочках, то вынимайте их ежегодно для инспекции и смазки.

From YM

Перевод Сергей СВИСТУЛА.

Комментарии:


Печать   Электронная почта

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить